Essai – BMW M140i F20 : La croisée des chemins

Point historique

Il y a des lignées qui refusent de s’éteindre dans l’indifférence, des héritages que l’on ne peut trahir sans provoquer la colère des puristes. Lorsque la première Série 1 fit son apparition au début des années 2000, elle se contenta d’une 130i en guise de sommet, un dernier chant du cygne pour le six cylindres atmosphérique. Mais déjà, l’ombre du changement planait : l’ère du downsizing s’annonçait, et la compacte munichoise semblait condamnée à troquer ses nobles mécaniques pour de plus modestes quatre cylindres. Voilà qui était inconcevable pour les amoureux de la marque à l’hélice, qui voyaient dans la Série 1 la dernière gardienne d’une tradition sportive et raffinée. Pourtant, BMW n’a pas cédé à la facilité. Alors que la plupart des constructeurs sacrifiaient sans remords les versions trois portes de leurs compactes, la firme bavaroise a persisté, en offrant trois et cinq portes. Les coupés et cabriolets, eux, prenaient leur envol sous la bannière de la nouvelle Série 2, laissant à la Série 1 le soin de perpétuer l’esprit des compactes sportives à l’ancienne.

C’est en 2012, sous les projecteurs du Salon de Genève, que la marque à l’hélice dévoile sa vision de compacte sportive, taillée pour les puristes : la M135i. Un nom qui fleure bon l’histoire, et rappelle la lignée des M535i et M635 CSi, ces modèles qui, dès les années 80, ont forgé la réputation de la lettre la plus puissante du monde automobile. À cette époque, sur le ring des compactes sportives, Audi régnait alors en maître, fort de sa gamme intermédiaire S et celle des RS. Mais la marque à l’hélice, toujours prête à relever des défis, s’engouffrait dans la brèche d’avoir une nouvelle gamme intermédiaire entre la gamme standard et les modèles Motorsport. C’est dans ce contexte que la M135i est venue bouleverser la hiérarchie en insufflant à la gamme une dose de sportivité maîtrisée, loin de l’exubérance de la mythique 1M Coupé E82.  Elle est tout de même fidèle à la philosophie de la 135i originelle : puissante, agile, mais jamais outrancière. Bouclier redessiné, assiette abaissée, doubles sorties d’échappement, étriers de frein bleus et jantes de 18 pouces : elle affiche la couleur, subtilement, sans ostentation.

Quelques années plus tard, elle cède la place à la M140i, l’ultime évolution (apparue quelques temps après le facelift “Life Cycle Impulse” de la F20) avant que la génération suivante renonce, contrainte par l’air du temps, à la propulsion et à ses nobles mécaniques. C’est la dernière salve d’une époque où la passion guidait encore les ingénieurs. Un chant du cygne mécanique, à l’heure où les compactes sportives s’uniformisent. Et si la M2 s’affirme comme la reine des circuits, la M140i, elle, s’adresse à ceux qui veulent conjuguer polyvalence et confort, sans jamais sacrifier la performance et le plaisir de conduite.

M Performance

Sur les pavés patinés d’un chemin de campagne, la BMW M140i de mon ami Harold se dresse, immobile, comme une bête tapie dans l’ombre, prête à bondir. Sa robe Mineralgrau, à la fois sobre et sophistiquée, capte la lumière diffuse du ciel nuageux, oscillant entre reflets acier et nuances anthracite. C’est une teinte qui ne cherche pas à attirer l’attention, mais qui impose le respect par sa profondeur et sa capacité à magnifier chaque courbe.

Aurélien et la BMW M140i F20.

En faisant le tour de la voiture, on est d’abord happé par la face avant, où la double calandre noire semble aspirer l’air avec détermination. On retrouve aussi la signature lumineuse “Angel Eyes” caractéristique des BMW modernes. Les optiques, à la fois douces et acérées, encadrent un bouclier sculpté et percé de larges prises d’air, entourées d’un insert gris, spécifique aux M Performance. Ici, rien d’ostentatoire, mais une tension permanente, un équilibre subtil entre élégance et agressivité. Le capot nervuré et tendu vers l’avant évoque la puissance contenue du six cylindres qui sommeille en dessous.

Le profil, ramassé, révèle toute la compacité et la polyvalence de notre voiture du jour. Un logo M très discret prend place sur les ailes à l’avant. Les surfaces vitrées, cernées de noir brillant, allongent visuellement la voiture et renforcent son côté athlétique. On retrouve également la touche de gris spécifique, comme sur les inserts à l’avant, sur les coques de rétroviseurs. La ligne de caisse, discrètement ascendante, dynamise la silhouette, tandis que les jantes M style 436 spécifiques de 18 pouces, sombres et ajourées, laissent entrevoir les étriers bleus, autre signature de la gamme M Performance. Le système de freinage, composé à l’avant de disques ventilés de 340 mm mordus par des étriers à 4 pistons et de disques ventilés de 345 mm mordus par des étriers à 2 pistons à l’arrière. Les passages de roues sont bien remplis, et affirment la sportivité sans jamais sombrer dans la caricature.

À l’arrière, l’auto joue la carte de la retenue. Elle possède toujours son sigle M140i, dont l’omission était possible en option gratuite, ce qui rend la voiture discrète, peut-être même trop à mon sens. On retrouve les feux à LED, en forme de L, tandis que le discret becquet de toit et le diffuseur soulignent la vocation sportive de la compacte. Les deux sorties d’échappement chromées, parfaitement intégrées, suggèrent la puissance sans jamais la crier. Cet exemplaire est équipé de l’échappement optionnel M Performance.

L’arrière de la M140i

Ce qui frappe, en se promenant autour de la voiture, c’est la justesse du trait. Là où d’autres compactes sportives surjouent le muscle et les appendices, ici on préfère la suggestion, la tension contenue. Le Mineralgrau, en particulier, sublime cette philosophie : il capte chaque nuance de lumière, révèle la moindre courbe, mais sait aussi se faire oublier, comme une confidence murmurée à l’oreille des passionnés. Petit coup d’œil au coffre : l’espace est satisfaisant pour une compacte avec 360 litres.

Passons au moteur. Après avoir tiré deux fois la manette sous le tableau de bord, le capot de la M140i se soulève sans effort, retenu par deux vérins hydrauliques. Une fois ouvert, il dévoile un compartiment moteur à la présentation soignée et résolument moderne.

Au centre, le large cache moteur noir arbore fièrement le logo BMW et la mention « M Performance », signature de la gamme sportive. Ce cache, aux lignes sculptées et nervurées, recouvre le fameux six-cylindres en ligne B58, cœur mécanique de la M140i. La disposition longitudinale du moteur rappelle l’architecture traditionnelle des propulsions BMW, un choix technique qui participe à l’équilibre dynamique de la voiture. Ce moteur délivre 340 ch à 5500 tr/min et un couple impressionnant de 500 Nm disponible dès 1500 tr/min jusqu’à 4500 tr/min. Cette large plage de couple confère à la compacte bavaroise une souplesse et une réactivité exemplaires, tout en maintenant la sonorité typique du six cylindres en ligne BMW. La boîte manuelle n’étant pas disponible sur la version xDrive, le moteur est ici associé à la boîte automatique ZF à 8 rapports, permettant d’exploiter pleinement le potentiel du bloc, surtout avec la transmission intégrale. Cette dernière est à convertisseur de couple, à contre-courant des systèmes à double embrayage qui dominent la production automobile en termes d’agrément et de performance.

Le moteur de la M140i

Il fait partie de la famille de moteurs modulaires BMW caractérisée par une architecture commune basée sur des cylindres de 500 cm³. Cette approche permet à la marque de décliner ses moteurs en trois (B38), quatre (B48) ou six cylindres, tout en optimisant les coûts de développement et de production. Le six cylindres affiche ainsi une cylindrée de 2998 cm³ (3,0 litres), obtenue par un alésage de 82 mm et une course de 94,6 mm. C’est un moteur essence turbo à injection directe doté d’un turbo à double entrée (twin-scroll) et d’un refroidisseur d’air de suralimentation intégré à la culasse. Cette configuration réduit la longueur du circuit d’air, améliorant la réactivité du turbo et l’efficacité thermique. La culasse et le bloc sont réalisés en aluminium pour un gain de poids et une meilleure gestion thermique. Autre innovation majeure : il adopte un système de refroidissement indirect de l’air d’admission, via un échangeur air-eau, plus efficace que les traditionnels échangeurs air-air. Le moteur bénéficie également du système de distribution variable Valvetronic et du calage variable des arbres à cames double VANOS, qui optimisent la puissance et la consommation à tous les régimes.

Après avoir fait le tour complet de l’extérieur et de la mécanique, je vais maintenant découvrir l’habitacle. Quand j’ouvre la portière, on est tout de suite attiré par le seuil frappé du logo M140i, promesse discrète de sportivité. J’aperçois aussi le pédalier en aluminium qui rappelle d’emblée sa vocation sportive. Je m’installe à bord, et l’habitacle m’accueille dans une ambiance à la fois sobre et racée. Le cuir noir enveloppe les sièges sport, dont l’assise électrique, visible sur le flanc, laisse deviner un confort réglable à la carte. Les surpiqûres, discrètes, soulignent la qualité de la finition. Devant moi, les compteurs analogiques, cerclés de chrome, affichent une typographie claire, tandis que l’écran digital central distille les informations essentielles avec un logo M140i discret. L’utilisation de ce dernier s’effectue via les boutons situés sur les extrémités des commodos. Le volant M Sport à 3 branches, épais et gainé de cuir, tombe parfaitement sous la main. Les commandes multifonctions y sont intégrées avec sobriété, tandis que les palettes en aluminium attendent d’être sollicitées. La molette pour les feux automatiques ou la sélection manuelle est toujours à gauche de la colonne de direction, position inchangée par rapport aux autres modèles.

La planche de bord, légèrement orientée vers le conducteur, est habillée de plastiques moussés et d’inserts noirs laqués. La présentation est simple : au centre, l’écran du système iDrive trône en hauteur, bien dans le champ de vision. On y trouve les aérateurs, cerclés d’un insert gris, les commandes de la radio avec le lecteur CD et les commandes de climatisation/chauffage. Le tout est disposé avec rigueur et simplicité. Le tunnel central est lui composé de deux portes gobelets, un vide-poche avec une prise USB, un allume-cigare et les boutons pour la gestion des 4 modes de conduite : Eco Pro, Comfort, Sport et Sport+. Leur incidence sur la gestion de la pédale de gaz et des lois de changements de rapport est presque caricaturale, mais ils sont configurables. La molette de commande de l’iDrive, entourée d’un jonc gris, tombe naturellement sous la main droite, juste à côté du sélecteur de la boîte automatique à huit rapports. Ce levier, au dessin moderne et ergonomique, invite à jouer avec les modes de conduite, du confort à la sportivité la plus affirmée.

On notera à quel point il est facile pour un utilisateur de BMW de pouvoir passer d’un modèle récent à un plus ancien et vice versa, l’ergonomie est identique et les codes restent inchangés. Le récent double écran Curved Display a un peu plus bousculé les habitudes ! Au-dessus du rétroviseur, le module de commande du toit ouvrant s’intègre parfaitement dans le ciel de pavillon anthracite, renforçant l’ambiance feutrée de l’ensemble. Il me suffit juste de tirer le cache coulissant du toit ouvrant, et de pousser la commande pour entrebâiller. Ce dernier inonde l’habitacle de clarté et renforce la sensation d’espace, tout en offrant la possibilité de profiter d’une bouffée d’air frais à la demande.

Dernière des Mohicans

Je me prépare maintenant à partir en essai. Je me mets à l’aise, en réglant correctement mon siège et mes rétroviseurs. La position de conduite est idéale : le siège est réglable à bonne hauteur, mais surtout au plus bas pour moi. Le volant droit, les jambes semi allongées et c’est impeccable ! Je pose la télécommande dans le vide-poche et je mets le contact. Pied sur le frein, j’appuie sur le bouton Start Engine et l’échappement pète un coup sec avec le six cylindres qui gronde sa puissance. Elle est prête à s’élancer sur les routes sinueuses de la Vallée de Chevreuse (78).

Dès les premiers instants, une évidence s’impose : c’est bien le six cylindres en ligne qui dicte la partition. Véritable joyau d’ingénierie, ce bloc se distingue par son équilibre parfait, dispensant une onctuosité rare et une absence totale de vibrations. À bas régime, le timbre grave du moteur se fait discret, presque feutré, évoquant le raffinement d’une berline de prestige. On se surprend alors à laisser faire la boîte automatique, d’une douceur exemplaire, et à flâner sur un filet de gaz, profitant d’une réserve de puissance et de couple déjà impressionnante sous les 2 000 tr/min. Le système hi-fi Harman Kardon distille un son de grande qualité. J’ai néanmoins profité que très peu de ce dernier afin de mieux profiter des vocalises du moteur. L’auto intègre ici un Pack Safety optionnel avec un système de prévention des collisions, la protection active des piétons (un signal qui retentit en cas de danger imminent), l’avertisseur de franchissement de ligne. Ces dispositifs non intrusifs ne s’activent qu’en cas d’extrême nécessité, ils ne sont donc pas envahissants.

Une fois sur une ligne droite dégagée, il me suffit d’enfoncer la pédale de droite pour que la mécanique s’éveille, transformant la balade paisible en une cavalcade effrénée vers la zone rouge. Cependant, cela s’effectue dans un élan linéaire et sans rupture, loin des montées en régime explosives des anciens atmosphériques BMW. Ici, la poussée ne faiblit jamais, tandis que la double sortie d’échappement distille une mélodie mécanique savoureuse, sans jamais saturer l’habitacle. Certains puristes regretteront peut-être un volume sonore trop mesuré, mais la partition reste d’une élégance rare. Pour rappel, le 0 à 100 km/h est avalé en 4,4 secondes ! Le freinage est lui aussi impressionnant ; il est capable de stopper la voiture avec une bonne efficacité, grâce à des étriers à quatre et doubles pistons ainsi que des disques ventilés, à l’avant comme à l’arrière. Cependant, l’endurance du freinage est toujours d’assez courte durée, un défaut que les propriétaires de BMW, comme moi, connaissent très bien. Pour information, le mode Sport raffermit les suspensions, et améliore la réactivité de l’accélérateur et de la boîte de vitesses. Le Sport + repousse l’intervention de l’antipatinage / correcteur électronique de trajectoire DSC, en plus du reste.

Pourtant, il convient de ne pas confondre cette M140i avec une véritable M2. Dès que j’entre dans un passage exigeant, “les 17 tournants”, avec des lacets très sinueux sur 1,5 kilomètres en forêt, le châssis se révèle. Il fait preuve d’une bonne agilité, permettant des vitesses de passage en courbe plutôt intéressantes grâce à la transmission intégrale. Cependant, si le moteur impressionne vraiment, le châssis, lui, semble un peu en retrait pour une sportive : l’amortissement manque de rigueur, la direction paraît artificielle et le xDrive donne une tendance sous-vireuse à la voiture. N’oublions pas que nous ne sommes pas sur un modèle 100% M, donc il ne faut pas s’attendre à une pure sportive dans l’âme, le résultat reste donc malgré tout très positif pour un modèle qui se situe entre la gamme classique et la gamme Motorsport.

BMW M140i

Mais un autre aspect mérite, selon moi, d’être souligné. Ce modèle s’adresse avant tout aux passionnés de conduite qui recherchent l’alliance subtile entre des performances de haut niveau et de la polyvalence d’usage au quotidien, sans jamais devoir faire de compromis. Durant la majeure partie de mon essai, j’ai privilégié une conduite souple. Les routes sinueuses de la Vallée de Chevreuse, animées par le ballet des cyclistes, la présence de la maréchaussée et les randonneurs, invitent davantage à la retenue qu’à la conduite dynamique. À la pompe, ce moteur se montre relativement économe en déjouant les préjugés attachés à sa noble architecture. Résultat : une moyenne mesurée à 10 l/100 km, ponctuée d’un remarquable 6,8 l/100 km au régulateur à 80km/h en mode Eco Pro, preuve que sportivité et raison peuvent parfois faire bon ménage. Bien sûr, en jouant un peu du pied droit, la consommation moyenne grimpe facilement jusqu’à 14 l/100 km.

Au terme de mon essai, il apparaît évident que le xDrive se distingue par une tenue de route irréprochable, offrant sécurité et efficacité quelles que soient les conditions météorologiques. Toutefois, cette transmission intégrale s’accompagne d’un revers : elle gomme en grande partie le caractère joueur et l’agilité propre aux propulsions ; même si ce xDrive privilégiait encore l’arrière en situation normale ! Malgré cela, ce modèle s’impose comme un compagnon idéal du quotidien sans jamais renoncer au plaisir de conduite. Dotée d’une palette d’options séduisantes, d’un confort remarquable et d’une polyvalence exemplaire, elle répond avec brio à toutes les exigences : de la routine urbaine aux escapades dynamiques.

Guide du propriétaire

Le moteur est globalement fiable, mais il existe quelques faiblesses récurrentes. Il a tendance à consommer ou perdre du liquide de refroidissement sans raison apparente : il est donc conseillé de régulièrement surveiller le niveau, même si ce phénomène n’est pas systématiquement alarmant. Comme sur les anciens moteurs N54 et N55, les joints de queues de soupapes peuvent fuir, et le couvercle en plastique lui-même est susceptible de se fissurer avec le temps, bien que ce soit moins courant. Ces fuites apparaissent généralement autour de 70 000 km. Si le joint fuit, il est recommandé de remplacer l’ensemble du couvercle par précaution. Les fuites peuvent être discrètes, mais si elles sont importantes, elles peuvent provoquer de la fumée ou une odeur de brûlé en tombant sur le collecteur d’échappement. Une fuite peut aussi se manifester par la présence d’huile sur les bougies, un symptôme plus difficile à diagnostiquer. 

BMW M140i

Un autre point à surveiller concerne le filtre à huile : lors de son remplacement, il peut se désagréger et laisser une partie coincée dans le boîtier. Si cela arrive et que la partie coincée ne peut pas être retirée, il faudra remplacer le boîtier de filtre à huile. Enfin, les solénoïdes VANOS, traditionnellement fragiles chez BMW, sont ici situés à l’arrière du moteur, ce qui complique leur accès. Bien que ce problème reste rare sur le B58, il peut arriver que ces solénoïdes posent problème. Heureusement, il existe des outils spécifiques pour les remplacer sans avoir à démonter le moteur. La boîte de vitesses automatique ZF est réputée pour sa robustesse, mais nécessite une vidange d’huile tous les 60 000 km pour garantir sa longévité. L’échangeur de chaleur est exposé aux projections de pierres et peut être endommagé, entraînant une facture d’environ 800 € pour le remplacement. Les modèles produits après décembre 2017 sont équipés de protections d’origine, mais il est possible d’en installer sur les modèles plus anciens. Par ailleurs, sur les modèles xDrive, il est conseillé de renouveler les quatre pneus en même temps pour une usure uniforme : cela préserve la boîte de transfert.

La fourchette de prix observée sur le marché se situe généralement entre 29 000 € et 38 000 € pour des exemplaires en bon état avec un kilométrage compris entre 40 000 et 90 000 km. Les versions les mieux équipées avec des configurations désirables ou affichant un faible kilométrage peuvent dépasser les 40 000 €. Il faut privilégier un exemplaire avec un suivi constructeur ou d’un spécialiste de la marque, pour éviter la moindre surprise.